El AVE embistió al Iryo, parado por la caída del sistema LZB, tras una orden del control de Adif de retomar la marcha normal; el CEO de Iryo ya había citado en el Senado el 5 de octubre caídas frecuentes de ese sistema.
Las claves
- La Aitat estima que el choque se produjo a entre 160 y 200 km/h.
- Sindicatos y directivos de Adif se reunieron en febrero por fallos recurrentes en aplicaciones esenciales.
- Óscar Puente atribuyó el accidente a un fallo humano.
La Aitat, la autoridad independiente que investiga accidentes e incidentes ferroviarios, marítimos y aéreos, participó ayer, jueves, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de las cajas negras de los dos trenes del accidente ocurrido el miércoles en Urda (Toledo). Los registros quedaron bajo custodia de la Guardia Civil. El organismo indica que sigue recogiendo información sobre el terreno y datos de los distintos registros, y que habrá más actuaciones en las siguientes fases de la investigación.
El primer informe de la Aitat, elaborado un día después del suceso, estima que la colisión se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 km/h. Según el documento, el coche de cabeza del AVE quedó empotrado en el coche de cola del Iryo, y ambos trenes acabaron volcados y girados al pie del terraplén.
El informe recoge además que los dos primeros coches del AVE cayeron por el terraplén. En el Iryo descarrilaron todos los coches salvo los dos primeros, y los tres últimos también cayeron por el talud.
Fabrizio Favara, CEO de Iryo en España, explicó en el Senado el 5 de octubre que los maquinistas de la compañía habían informado a Adif de que en la línea entre Madrid y Andalucía el problema más habitual era la caída del sistema de señalización LZB. Favara definió el LZB como un sistema «seguro, pero bastante antiguo» y señaló que, cuando se desconecta de la señalización de tierra, el tren se detiene, no puede moverse y tarda bastante en reconectarse y reanudar el servicio.
Es lo que ocurrió el miércoles en la estación de Urda. Según la información conocida, la maquinista del Iryo, detenido tras la caída del LZB, avisó al control de Adif de que no podía volver a arrancar. El centro de control ordenó entonces retomar la «marcha normal», y esa orden hizo que el AVE, que circulaba por la misma vía, embistiera al Iryo a gran velocidad.
Los tres equipos informáticos en los que se originó la caída superan los 35 años de antigüedad. Su renovación, junto con la del resto del sistema de señalización y otros elementos de la vía, estaba prevista entre finales del año pasado y comienzos de este.
El problema tampoco era desconocido para la dirección de Adif. En febrero, en el centro de control de Atocha, subdirectores de Circulación y responsables de Recursos Humanos, Tecnología y Comunicaciones y Mantenimiento se reunieron con representantes del Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF), CCOO, UGT, CGT y el Sindicato Ferroviario (SF). Los sindicatos les trasladaron que había fallos recurrentes en aplicaciones esenciales para la circulación.
Según el acta de aquel encuentro, los sindicatos advirtieron de que el Sitra, una herramienta de regulación del tráfico, se desconecta o se ralentiza a menudo, lo que complica justificar los retrasos, y pidieron una solución inmediata a estos problemas.
Adif respondió que trabajaba para dar una respuesta cuanto antes mediante la modernización y puesta en marcha de nuevas herramientas, algunas de las cuales esperaba tener este año.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, atribuyó la responsabilidad del accidente a un «fallo humano». Diego Marqueta, vocal del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, sostiene que una tragedia así suele deberse a una concatenación de fallos técnicos y humanos, como la caída del LZB y después el error al dar indicaciones a los maquinistas. La ingeniera industrial Silvia Roldán coincide en que influyen varios factores y pide «muchísima prudencia», porque es pronto para determinar las causas exactas.
Sobre el posible factor humano, cinco días después del accidente de Adamuz del 18 de enero, el SCF denunció ante Adif que los trabajadores soportaban cargas de trabajo «desbordantes» a raíz de los accidentes y de los avisos constantes de los maquinistas sobre el mal estado de la vía, lo que les generaba un «elevado nivel de estrés». El sindicato lleva meses reclamando más personal y este mes ha convocado concentraciones para exigir un nuevo convenio.
Sigue la cobertura: Ursula von der Leyen asegura que «Europa llora con vosotros» tras el choque ferroviario de un AVE y un Iryo en Urda
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