El Reglamento de Ejecución (UE) 2026/693, de abril, sitúa a España, Alemania y Austria como los únicos países de la UE que mantienen el LZB, el sistema de control de trenes de la línea Madrid-Sevilla en la que el choque de Urda deja al menos 69 muertos.
Las claves
- El sistema LZB es un factor que podría haber sido clave en el accidente ferroviario de Urda (Toledo).
- El accidente de Urda ha dejado al menos 69 fallecidos.
- El LZB es un sistema alemán de protección y control automático de trenes.
- Iryo habría alertado de fallos en el sistema solo 20 días antes del accidente.
Según el Reglamento de Ejecución (UE) 2026/693, publicado en abril de 2026, solo España, Alemania y Austria siguen manteniendo el LZB como sistema de seguridad y frenado, aunque solo sea en algunos tramos de la red de alta velocidad.
El sistema LZB se presenta como uno de los factores que han podido ser claves en el accidente ferroviario en Urda (Toledo), que de momento ha dejado al menos 69 fallecidos.
Se trata de un sistema alemán de protección y control automático de trenes que supervisa continuamente la velocidad del tren y le indica hasta dónde puede avanzar con seguridad.
España es uno de los pocos países europeos que todavía conserva el LZB en su red ferroviaria, pese a que tiene una antigüedad de más de 30 años. El plan es ir sustituyéndolo.
En la UE, solo Alemania y Austria cuentan con el LZB en alguno de sus puntos, según datos de la Agencia Ferroviaria de la Unión. Viena ya tiene un calendario claro para el reemplazo del LZB.
Según los expertos del sector, los retrasos en la modernización pueden generar problemas en la red.
Ouigo retrasó su entrada en el mercado español porque tuvo que aplicar un sistema que pudiera traducir y gestionar la dinámica del LZB.
Iryo, compañía de uno de los dos trenes que colisionaron en Urda, habría alertado de fallos en el sistema solo 20 días antes del accidente.
Maquinistas y trabajadores del sector han alertado de que el LZB se ha quedado anticuado.
El sistema que gana peso en la UE es el ERTMS, que ya cubre 3.000 kilómetros, incluidos algunos tramos en España. Consta de dos partes: el ETCS, que supervisa la velocidad y las autorizaciones de movimiento y puede activar el frenado automático, y el GSM-R, sistema de comunicación por radio ferroviaria.
El ETCS parece ser la opción más unificadora y se está implantando de forma progresiva en varios países europeos.
En España también se cuenta con el ASFA, que se activa si el ERTMS o el LZB dejan de funcionar. El ASFA es un sistema analógico y de supervisión discontinua, en el que el factor humano es el último garante de la seguridad.
Según el experto en ERTMS Jorge Iglesias, que fue clave en las investigaciones del accidente de la curva de Angrois, el ASFA no es seguro a 200 kilómetros por hora.
Mientras el LZB mantiene una comunicación continua entre la vía y el tren mediante cables inductivos, otros sistemas nacionales dependen de transmisiones discontinuas.
El Crocodile belga y el KVB francés se basan en información transmitida únicamente en puntos concretos de la vía.
El sistema TVM de Francia, empleado en líneas de alta velocidad, transmite la información de señalización directamente a la cabina y supervisa la velocidad de los trenes.
El SCMT italiano supervisa el cumplimiento de las condiciones de circulación y puede activar el frenado automático cuando resulta necesario.
Corrección (30/10/2026): el titular decía que solo Austria y Alemania usan el sistema LZB y que este «colapsó»; ahora dice que España lo mantiene junto a esos dos países, como recoge el reglamento europeo.
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