La caída del sistema LZB afectó a seis trenes en unos 63 kilómetros y otro maquinista corrigió una orden equivocada de Atocha, según responsables de la investigación de la Policía Judicial y fuentes cercanas a la AITAT.
Las claves
- La caída del sistema LZB afectó a seis trenes en unos 63 kilómetros.
- La AITAT estima la velocidad del impacto entre 160 y 200 kilómetros por hora.
- Un maquinista corrigió una orden equivocada de Atocha para reanudar la circulación con normalidad.
- El Avant 08081 también se movió después del accidente.
El AVE 02061, que había salido de Sevilla-Santa Justa a las 6.05 con destino Madrid, siguió en movimiento en torno al lugar del choque de Urda. Circulaba por la vía paralela, en dirección opuesta a la de los trenes siniestrados, y quedó detenido cerca de los restos, según responsables de la investigación de la Policía Judicial y fuentes cercanas a la AITAT.
La caída del LZB, el sistema de protección automática, afectó a seis trenes en unos 63 kilómetros. Los mandos del operativo describen la situación como de «absoluta congestión». Los protocolos obligan a paralizar por completo el tráfico en un tramo así.
Los investigadores, en una reconstrucción todavía preliminar, fechan la primera parada de este tercer tren en torno a las 8.39, a la altura del kilómetro 125,2. El choque se produjo a las 8.53 en el kilómetro 118,8, a 6,4 kilómetros de ese punto.
El AVE 02061 estuvo inmovilizado unos 13 minutos y volvió a ponerse en marcha hacia las 8.52, apenas un minuto antes de la colisión. Avanzó hacia Madrid con velocidades medias de entre 34 y 73 kilómetros por hora, se detuvo de nuevo y, pasados unos minutos del accidente, reanudó la marcha aún más despacio. Acabó parado en el kilómetro 121, a unos dos kilómetros del lugar donde habían chocado los otros dos trenes.
La diferencia con otros convoyes es notable. El AVE 02080 recuperó medias superiores a 200 kilómetros por hora en dirección a Sevilla, aunque por delante seguía detenido el Iryo 6076, cuya maquinista había avisado de que no lograba reanudar la marcha. La autorización a ese AVE se transmitió a las 8.36, pero su primer avance claro consta a las 8.43 y 48 segundos, unos nueve minutos antes del impacto. La AITAT estima que el choque se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora, a la espera de los registradores.
Los investigadores también examinan al Iryo 6011, que cubría la ruta Sevilla-Madrid y se encontraba a unos 50 kilómetros del accidente. Habría recibido igualmente de Atocha una orden equivocada para reanudar la circulación con normalidad, pero su maquinista advirtió del error y exigió continuar con marcha a la vista.
Todo apunta a que es el conductor al que aludió el ministro de Transportes, Óscar Puente, en su comparecencia del miércoles. Puente reconoció que otro maquinista había corregido una instrucción de Atocha y reprodujo sus palabras: «No puede ser marcha normal, tiene que ser marcha a la vista». Según el ministro, el operador aceptó la rectificación. Puente no identificó el tren ni precisó cuándo se produjo esa conversación, ni aclaró si la orden equivocada procedió del mismo trabajador que autorizó al AVE accidentado.
Un quinto tren, el Avant 08081, procedente de Puertollano y que circulaba detrás del AVE 02061, también se movió después del accidente. Había quedado detenido hacia las 8.43 en el kilómetro 126,1 y su primer avance apreciable consta hacia las 9.02: unos 900 metros, con una media máxima registrada de 37 kilómetros por hora.
Las posiciones de Renfe, archivadas en los sistemas de ADIF y en la plataforma SpainTrainRadar, han sido analizadas por la Sección de Grandes Catástrofes de la Policía Judicial.
Antes, en Capitol
30 de octubre. Feijóo se reúne con expertos ferroviarios en la sede del PP dos días después del accidente de Urda. El encuentro, a las 11.30 horas, llega tras el choque en el que un AVE arrolló a un Iryo detenido y que ha causado al menos 69 muertos.
30 de octubre. España mantiene el sistema LZB de la línea de Urda, que en la UE solo conservan también Alemania y Austria. El Reglamento de Ejecución (UE) 2026/693, de abril, sitúa a España, Alemania y Austria como los únicos países de la UE que mantienen el LZB, el sistema de control de trenes de la línea Madrid-Sevilla en la que el choque de Urda deja al menos 69 muertos.
30 de octubre. La Aitat sitúa el choque de Urda entre 160 y 200 km/h y participa en la retirada de las cajas negras. El AVE embistió al Iryo, parado por la caída del sistema LZB, tras una orden del control de Adif de retomar la marcha normal; el CEO de Iryo ya había citado en el Senado el 5 de octubre caídas frecuentes de ese sistema.
Comentarios