Adif debía haber sustituido en abril de 2026 el sistema de seguridad LZB del AVE Madrid-Sevilla, el que falló en el accidente de Urda, según el contrato de 93,8 millones con fondos europeos que adjudicó en 2021 con un plazo de 52 meses.
Las claves
- El accidente de Urda, con un AVE chocando contra un Iryo, ha costado la vida a al menos 69 personas.
- Adif adjudicó el 16 de septiembre de 2021 un contrato de 93.832.737,51 euros a Thales España GRP para sustituir el sistema LZB por el ERTMS.
- El cambio integral no se completó a tiempo.
- El sistema LZB fue instalado en 1992 y acumula más de tres décadas de servicio.
Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias dependiente del Ministerio de Transportes, debió haber cambiado en abril de 2026 el obsoleto sistema de control de los trenes de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
En esa línea se produjo el pasado miércoles el choque fatal de un tren AVE contra otro Iryo a la altura de la localidad toledana de Urda, que ha costado la vida a al menos 69 personas.
Un fallo informático del sistema de seguridad que acumula más de tres décadas de servicio fue el desencadenante del accidente, en el corredor de alta velocidad más antiguo de España, inaugurado en abril de 1992 con motivo de la Exposición Universal de Sevilla.
El 16 de septiembre de 2021, Adif adjudicó un contrato por valor de 93.832.737,51 euros, con financiación de fondos europeos, a la empresa Thales España GRP. El objetivo del contrato era sustituir el sistema alemán de señalización LZB por el modelo ERTMS. Adif calificó el ERTMS como «el sistema de señalización más avanzado del mundo». La compañía adjudicataria detalló la firma del contrato en una nota de prensa del 13 de diciembre de 2021.
El plazo de ejecución comprometido era de 52 meses, por lo que la nueva puesta en marcha debía estar operativa en abril de 2026. El cambio integral no se completó a tiempo, lo que deja abierta la duda sobre si se habría evitado el accidente si hubiera estado operativo el moderno sistema europeo.
Los expertos coinciden en que el sistema LZB, instalado en 1992 y diseñado para los trenes AVE de primera generación, registra fallos más recurrentes que el ERTMS que funciona en el resto de la red de alta velocidad.
Tras el accidente, el ministro de Transportes, Óscar Puente, confirmó que el sistema acumulaba 170 incidencias recientes, lo que equivale a un apagón o una pérdida de sincronización casi una vez cada dos días, y aseguró que esas caídas entran «dentro de la normalidad».
La maquinista del tren Iryo alertó al centro de control de Adif sobre los fallos persistentes del LZB minutos antes del impacto. El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, alertó en el Senado de que sus convoyes ETR 1000 sufrían desconexiones constantes con la señal de tierra del LZB.
La línea Madrid-Sevilla es la única red de altas prestaciones en España que todavía depende del sistema LZB. El resto de corredores de alta velocidad inaugurados después, como Madrid-Barcelona, funcionan con el estándar europeo ERTMS.
Corrección (31/10/2026): decía que el ministro de Transportes no confirmó las 170 incidencias recientes del sistema LZB; Óscar Puente sí las confirmó. También decía «el maquinista» del tren Iryo, que es una maquinista.
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