Choque de trenes de Urda, una investigación sin Congreso

El choque de un AVE y un Iryo en Urda (Toledo) del 28 de octubre, con al menos 30 muertos según el balance provisional de Castilla-La Mancha, lo investigará la vieja Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. La Autoridad independiente de la Ley 2/2024 necesita un Congreso hoy disuelto, y el informe puede tardar hasta octubre de 2027.

• La Ley 2/2024 da doce meses para el informe técnico, con prórrogas de seis. El de Urda vence el 28 de octubre de 2027, 333 días después de las elecciones.
• La presidencia de la nueva Autoridad requiere la conformidad de una comisión del Congreso por mayoría absoluta, y las nuevas Cortes no se constituyen hasta el 23 de diciembre.
• Con las Cámaras disueltas no se puede crear una comisión de investigación, el único cauce parlamentario al que la ley abre la información reservada de un accidente.

Lo que se sabe con certeza es poco, y conviene separarlo del resto. Hacia las 8.35 de este miércoles un AVE que cubría el trayecto Madrid-Sevilla alcanzó por detrás a un tren de Iryo a la altura de Urda, y descarrilaron los últimos coches del convoy que iba delante. A mediodía, desde el puesto de mando avanzado, Emiliano García-Page dio la cifra de al menos 30 fallecidos, 24 en el AVE y unos seis en el Iryo, y más de 80 heridos, unos 15 de ellos en estado crítico. Advirtió de que el recuento es provisional y de que espera más víctimas, así que cualquier número de hoy se lee como un mínimo.

Sobre la causa no hay nada oficial. Fuentes del Gobierno, sin nombre, apuntan a un error humano después de una avería de señalización. El presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, José Trigueros, sostiene lo contrario, que falló el sistema de protección LZB de la línea y que ese sistema debía haber frenado el tren ante una señal en rojo. Son dos hipótesis que pueden ser compatibles o no, y ninguna sale de quien tiene que comprobarlas. La pregunta útil ahora no es cuál de las dos acierta, sino quién lo va a averiguar, con qué reglas y en cuánto tiempo.

Dos investigaciones que no buscan lo mismo

Un accidente ferroviario con muertos abre en España dos caminos que corren en paralelo y que la ley se esfuerza en mantener separados. El judicial, a cargo del juzgado de instrucción que corresponda, busca responsabilidades penales. El técnico busca causas y recomendaciones para que no se repita, y la Ley 2/2024 (se abre en otra pestaña) lo dice sin rodeos en su artículo 3, porque esa investigación «no perseguirá la determinación de responsabilidad ni la atribución de culpabilidad». La distinción no es retórica. Buena parte de lo que reúnen los investigadores técnicos tiene carácter reservado, y la ley limita mucho a quién puede entregarse, con la idea de que maquinistas, controladores y empresas cuenten lo que saben sin miedo a que eso se use para culparlos.

Según el artículo 4 de esa ley, una colisión o un descarrilamiento con al menos un muerto es un accidente grave, y la investigación técnica es obligatoria. Adif y las empresas ferroviarias deben notificarlo de inmediato, y el procedimiento se abre de oficio en un máximo de dos meses. El informe final se publica, en principio, en doce meses desde el accidente. Ese plazo puede ampliarse por periodos de seis meses, pero cada ampliación obliga a publicar un informe provisional con los avances. Antes de aprobarse, el borrador se entrega a las víctimas y a sus asociaciones para que hagan sus aportaciones.

El juez, por su parte, no depende de la investigación técnica. Puede pedirle información, según el artículo 24, y puede formar su propio equipo de peritos, según el 25. La Autoridad, a su vez, debe avisar de inmediato al juez y a la Fiscalía de cualquier accidente con víctimas mortales. En la causa penal pueden personarse las víctimas y, como acusación popular, otras partes. Ignacio Garriga ha anunciado que Vox lo hará.

Aquí aparece la paradoja del caso. La Ley 2/2024 creó una Autoridad Administrativa Independiente para investigar los accidentes ferroviarios, marítimos y de aviación, y su preámbulo la presenta como el último paso de un «progresivo refuerzo de la independencia» de estos órganos. El Gobierno aprobó su estatuto en el Real Decreto 141/2026 (se abre en otra pestaña), publicado en el BOE el 27 de febrero. Pero un estatuto no constituye un organismo. La disposición transitoria de la ley y la primera del real decreto mantienen en funciones a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), regida por el Real Decreto 623/2014, hasta que la Autoridad se constituya de forma efectiva. Y el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, declaró el 26 de octubre que el accidente de Adamuz lo investigan la CIAF y el juzgado de Montoro. Dos días antes de Urda, por tanto, la nueva Autoridad seguía sin funcionar.

Por qué el Congreso disuelto importa en este accidente

La razón por la que la Autoridad no puede ponerse en marcha en las próximas semanas está en su artículo 32. Quien la presida lo nombra el Consejo de Ministros, pero solo con la conformidad previa de la comisión competente del Congreso, que debe oír antes al candidato y aprobarlo por mayoría absoluta en una primera votación o por mayoría simple en la segunda. Antes, el ministerio debe abrir una consulta pública de 30 días hábiles. Las Cortes se disolvieron el 6 de octubre y las nuevas no se constituyen hasta el 23 de diciembre, según el Real Decreto 806/2026 de convocatoria (se abre en otra pestaña). Después habrá que formar las comisiones, que dependen de que se constituyan antes los grupos parlamentarios, y el nuevo Gobierno tendrá que proponer un candidato.

La consecuencia práctica es que Urda empezará a investigarse con el modelo antiguo, igual que Adamuz. El real decreto prevé que, si la Autoridad llega a constituirse con el expediente abierto, lo herede y lo resuelva ella. Puede ocurrir con Urda, cuyo plazo vence el 28 de octubre de 2027, y es más dudoso con Adamuz, cuyo informe debería estar listo el 18 de enero de 2027 salvo prórroga. Ese informe de Adamuz, con 46 muertos, llegará 82 días después de hoy y con un Gobierno quizá todavía en funciones. Será la primera prueba de cómo trabaja la CIAF bajo la presión de dos tragedias seguidas.

El control político inmediato también cambia de forma. Con las Cámaras disueltas solo queda la Diputación Permanente, que según el artículo 78 de la Constitución (se abre en otra pestaña) sigue en funciones hasta las nuevas Cortes. Sus tareas tasadas son convalidar decretos-ley y autorizar los estados de alarma, excepción y sitio, además de «velar por los poderes de las Cámaras». El Reglamento del Congreso (se abre en otra pestaña) regula en su artículo 203 la comparecencia de los ministros a petición propia o de varios grupos, pero no prevé de forma expresa la que se hace ante la Diputación Permanente. En la práctica, que Puente rinda cuentas allí depende de que él lo pida o de que lo acuerde la mayoría de un órgano que reproduce el reparto de la legislatura que acaba.

Hay un límite más fino que casi nadie ha señalado. La Ley 2/2024 solo permite entregar la información reservada de una investigación técnica a los jueces, a la Fiscalía y a las comisiones de investigación del artículo 76 de la Constitución. Esas comisiones son de las Cámaras y ninguna puede crearse antes del 23 de diciembre. Durante toda la campaña, por tanto, el Parlamento no tendrá acceso formal a lo que averigüen los técnicos.

Que todos los partidos salvo Vox hayan parado la precampaña es una decisión política sin efecto legal. La campaña oficial empieza el 13 de noviembre, según el calendario del real decreto de convocatoria, y la ley electoral no prevé aplazarla. Si el Gobierno decreta luto oficial, lo hará por real decreto publicado en el BOE, y tampoco eso movería ninguna fecha electoral.

Qué pasa ahora con la investigación del accidente de Urda

En los próximos días lo relevante serán tres documentos. El primero, el balance oficial de víctimas del Gobierno de Castilla-La Mancha o del Ministerio del Interior, que sustituirá a las cifras provisionales de hoy. El segundo, la apertura formal de la investigación técnica, que la CIAF debe acordar como muy tarde a finales de diciembre. El tercero, las primeras diligencias del juzgado, que decidirá qué se precinta, qué registros de los trenes se analizan y en qué orden.

Lo que no se sabe es casi todo lo importante. No hay cifra definitiva de muertos ni causa probada, y la hipótesis del error humano y la del fallo del sistema de señalización son, por ahora, declaraciones. Tampoco se sabe si el nuevo Gobierno tendrá prisa por constituir la Autoridad o si la CIAF cerrará Urda con sus propias reglas. Capitol actualizará esta pieza cuando haya balance oficial, resolución judicial o informe técnico, y el calendario de lo que queda hasta las urnas está en el especial de las elecciones del 29 de noviembre. La cronología de las crisis ferroviarias de esta legislatura está en esta noticia de Capitol, y el balance de mediodía, en la declaración de García-Page.