Frente al cableado del LZB, el ERTMS recurre a balizas y radiofrecuencia, y el túnel de Pajares funciona como un único cantón en el que no puede entrar otro tren mientras hay uno dentro.
Las claves
- La compañía reconoce que el sistema asturiano se ha caído alguna vez, aunque no es frecuente.
- El túnel de Pajares funciona como un único cantón que impide la entrada de otro tren mientras uno lo atraviesa.
- Según Sáenz de Santamaría, la baja frecuencia de trenes reduce el riesgo de accidente.
El accidente ferroviario de Urda (Toledo) se originó, según el ministro Óscar Puente, por un «fallo informático» que provocó la caída del sistema de protección LZB, que vigila la marcha de los convoyes para impedir alcances. En Asturias se emplea un sistema parecido, el ERTMS, el sistema europeo para gestionar el tráfico ferroviario, que los expertos consideran más moderno y con mayores garantías de seguridad. El LZB, que ya solo persiste en la línea Madrid-Sevilla, transmite la información mediante cableado por la vía, mientras que el ERTMS recurre a balizas y a comunicaciones por radiofrecuencia entre los trenes y los centros de control.
La alta velocidad asturiana no comienza hasta Pola de Lena. Hasta ese punto los trenes circulan con el ASFA Digital, que exige una mayor intervención del maquinista y que puede frenar el tren de forma automática si detecta que no se actúa a tiempo.
En la Variante de Pajares funciona el ERTMS nivel 2, que supervisa de forma continua los movimientos del tren y lo que ocurre en la vía. Según los expertos, el maquinista solo tiene que controlar que el sistema no falla. Dentro del tren se dispone al instante de la velocidad, el estado de la vía y la curva de frenado, y también se ve el resto de trenes que circulan por la misma vía, algo que con el LZB no ocurre.
Adif explica que, cuando el sistema se cae, como cualquier otro sistema informático, se autoprotege poniendo todas las señales en rojo, de modo que el tren se detiene automáticamente. La compañía reconoce que esto ha sucedido alguna vez en el trazado asturiano, aunque no es frecuente y no suele alterar demasiado la circulación. Fuentes del administrador ferroviario añaden que se revisa lo ocurrido y se resuelve.
Hace un mes, el AVE madrugador Asturias-Madrid estuvo parado más de cinco horas en el entorno de Campomanes. El problema fue la falta de tensión en la catenaria, no un fallo del ERTMS, pero Ignacio Guzmán, coordinador del sector ferroviario de Comisiones Obreras, apunta que en esa circunstancia el tren pasó a depender de un controlador, como ocurrió en el accidente de Toledo.
Si el ERTMS falla, el centro de control debe dar la orden de arrancar a los trenes detenidos. En la Variante de Pajares se pasa entonces a circular con el ASFA Digital y sus condiciones de señalización y bloqueo, los cantones (tramos del trazado en los que solo puede haber un tren) se acortan y el maquinista se guía por señalización luminosa.
El túnel de Pajares funciona como un único cantón. Mientras un tren lo atraviesa, no puede entrar otro convoy en ese tramo, ni en el mismo sentido ni en el contrario, porque el sistema bloquea los accesos. Guzmán considera esta característica fundamental para reducir las posibilidades de un accidente como el de Toledo.
El geólogo José Antonio Sáenz de Santamaría, conocedor de los túneles de Pajares, señala otra clave, la baja frecuencia de trenes de alta velocidad en Asturias, ya que no han entrado operadores privados en la línea. Según él, es difícil que ocurra un accidente así por esa razón, y subraya que «a 300 kilómetros por hora no puedes depender del factor humano».
Antes, en Capitol
29 de octubre. El controlador de Adif que ordenó reanudar la marcha en Urda valora acciones legales tras la difusión de sus audios. El controlador del Centro de Regulación y Control de Atocha que dio al maquinista del tren 2080 la orden de reanudar la marcha en Urda valora emprender acciones legales contra Adif tras la difusión de las grabaciones de sus conversaciones, en las que consulta hasta siete veces a sus compañeros de turno.
29 de octubre. El ministro Óscar Puente nombra 12 cargos en Adif que funcionarios y empleados denuncian como afines al PSOE. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha politizado la cúpula de Adif desde noviembre de 2023 al colocar a militantes socialistas y afines en puestos clave, según denuncian funcionarios del gestor ferroviario que aseguran que se han cambiado perfiles técnicos por comisarios políticos.
Sigue la cobertura: Más de mil personas se concentran en Madrid contra Óscar Puente por el accidente de Urda y la policía carga con gas lacrimógeno
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