Bruselas no vigila las vías del AVE, pero decide 25.861 millones

La seguridad del AVE la vigila la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, un organismo del Ministerio de Transportes, y Bruselas no inspecciona vías. Su palanca es el dinero. Tras el choque de Urda, la Comisión Europea tiene que evaluar en noviembre la última solicitud del Plan de Recuperación, 25.861 millones pedidos el 30 de septiembre.

• La Ley del Sector Ferroviario hace responsables de la seguridad a Adif y a las empresas que circulan, y deja a la Agencia autorizar, inspeccionar y sancionar, con multas de hasta 380.000 euros y la suspensión o revocación de un certificado hasta un año.
• La Comisión Europea tiene hasta dos meses para decir si se han cumplido los 148 hitos de la séptima y última solicitud de pago, y el último pago tiene que hacerse, como tarde, el 31 de diciembre de 2026. Si un hito no se da por cumplido, la Comisión suspende el pago de todo o de una parte.
• En el barómetro del CIS de octubre, hecho del 1 al 6 de octubre, solo el 1,1 % citaba las infraestructuras entre los tres problemas de España. En noviembre de 2025, antes de Adamuz, era el 0,5 %, según el cálculo de Capitol con los microdatos del estudio 3530.

Cuando un tren choca, la primera pregunta es quién tenía que haberlo evitado, y la respuesta española está escrita en la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario. Su artículo 64 atribuye la seguridad de la circulación a los administradores de la infraestructura y a las empresas ferroviarias que operan en ella. En la línea Madrid-Sevilla, donde un AVE de Renfe embistió a un tren de Iryo en Urda (Toledo) el 28 de octubre, eso significa Adif, Renfe e Iryo, cada uno en su parte. El balance del Gobierno de Castilla-La Mancha seguía el 30 de octubre en 69 muertos, como recoge nuestra pieza sobre la investigación del choque.

Por encima de ellos está la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). El artículo 65 de la misma ley la define como la autoridad responsable de la seguridad en la red estatal y le da las llaves del sistema. Autoriza la entrada en servicio de las instalaciones de señalización y de los trenes, expide y retira los certificados de seguridad, concede las licencias de los maquinistas y puede inspeccionar cualquier documento, local o equipo de Adif y de las operadoras. Si encuentra una infracción muy grave, la multa va de 38.001 a 380.000 euros y puede suspender o revocar el certificado durante un año, según el artículo 109.

Lo que la ley no hace es separar a la Agencia del Gobierno. La Directiva (UE) 2016/798 de seguridad ferroviaria exige, en su artículo 16, que la autoridad nacional sea independiente de cualquier empresa ferroviaria y de cualquier administrador de infraestructuras. No pide que lo sea del ministerio del que dependen esas empresas. El estatuto de la AESF la adscribe al Ministerio de Transportes y atribuye su presidencia al titular de la Secretaría General de Infraestructuras. El ministerio del que dependen Adif y Renfe es, por tanto, el que encabeza el organismo que las vigila. La directiva lo permite, pero eso explica por qué, cuando hay un accidente, la responsabilidad política sube tan deprisa hasta el ministro.

Hay una tercera pieza, que no busca culpables. La investigación técnica del accidente la hace la Autoridad Independiente creada por la Ley 2/2024, que sustituyó a la antigua comisión de investigación del ministerio y cuyo informe sobre Urda puede tardar hasta octubre de 2027. La causa penal, en paralelo, está en un juzgado de Orgaz con el sumario secreto. Ninguno de los dos depende de Bruselas.

Qué puede hacer la Agencia Ferroviaria Europea

La Unión fija las reglas y la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea vigila que se apliquen, pero no tiene inspectores en la vía. Su instrumento sobre España es auditar al vigilante. El artículo 33 del Reglamento (UE) 2016/796 le permite examinar, en nombre de la Comisión, si la AESF tiene capacidad para hacer su trabajo y si su supervisión de Adif y de las operadoras es eficaz. Si encuentra deficiencias, recomienda medidas. Si la autoridad española no responde en tres meses, avisa a la Comisión, que puede pedir explicaciones al Estado y adoptar medidas en seis meses. Es un procedimiento de meses, pensado para corregir un sistema y no para reaccionar a un choque.

Su otro poder llega antes de las obras. Desde la Directiva (UE) 2016/797, ninguna licitación de ERTMS en vía, el sistema europeo de control de trenes, puede convocarse sin que la Agencia compruebe antes que la solución técnica es interoperable (artículo 19). El ERTMS es precisamente el sistema que debe sustituir en la Madrid-Sevilla al LZB, un sistema alemán instalado con la inauguración de la línea en 1992. El Reglamento de Ejecución (UE) 2026/693 sitúa a España, Alemania y Austria como los únicos países de la Unión que lo conservan, como contó Capitol.

Conservarlo no es ilegal. El vicepresidente ejecutivo de la Comisión, Raffaele Fitto, respondió el 16 de abril a tres eurodiputados del PP que las autoridades nacionales pueden mantener equipos que ya no son interoperables si añaden medidas de seguridad, y que es el Ministerio de Transportes quien valida que cada línea opera con seguridad, según la respuesta que recogió Capitol. El comisario de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, añadió el 14 de abril que investigar Adamuz correspondía al organismo nacional. Bruselas se describe a sí misma, en este terreno, como un regulador de segunda línea.

Dónde sí entra Bruselas, en el dinero

La situación cambia cuando hay fondos europeos de por medio. El Reglamento (UE) 2021/241, que creó el Mecanismo de Recuperación, no paga por gastar sino por cumplir hitos y objetivos pactados. Su artículo 24 obliga a la Comisión a evaluar cada solicitud en un plazo de dos meses. Si concluye que un hito no se ha cumplido de forma satisfactoria, suspende el pago de todo o de una parte, y si el Estado no lo corrige en seis meses, reduce la ayuda de forma proporcional. El mismo artículo exige que no se hayan revocado medidas de hitos ya pagados, y fija el 31 de diciembre de 2026 como último día para cualquier pago.

El calendario coincide con la campaña. España presentó el 30 de septiembre la séptima y última solicitud, 25.861 millones brutos por 148 hitos y objetivos, según la nota del Plan de Recuperación del 1 de octubre, que sitúa la valoración preliminar de la Comisión «hacia mediados o finales de noviembre». Hasta esa fecha España había recibido 77.600 millones, el 77 % de su asignación. Entre los hitos dados por cumplidos figura, según la información de Capitol del 30 de octubre, la sustitución del LZB por el ERTMS, un sistema que seguía en pruebas el día del choque. Si la Comisión entiende que ese hito no está cumplido, tiene base legal para suspender la parte del pago asociada a él. Si lo da por bueno, el debate sobre el LZB no tendrá consecuencias en ese pago.

Hay que medir bien el alcance de esa palanca. Una suspensión no declara culpable a nadie del accidente ni dice nada sobre sus causas, que corresponden al juzgado y a la Autoridad de investigación. Solo dice que España no ha acreditado lo que prometió a cambio del dinero, y la Comisión decide si retiene todo el pago o solo una parte.

La línea tiene además otra financiación, con otro control. La renovación del tramo andaluz recibió una ayuda del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) de 111.646.340 euros, aprobada en junio de 2024. En los fondos de cohesión la herramienta son las correcciones financieras, la retirada del gasto que se demuestre irregular, que en el periodo actual regula el artículo 104 del Reglamento (UE) 2021/1060. Por encima de ambos instrumentos están la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude, que investiga por vía administrativa, el Tribunal de Cuentas Europeo, que audita, y la Fiscalía Europea, que según los artículos 4 y 22 del Reglamento (UE) 2017/1939 persigue los delitos contra el presupuesto de la Unión en los países que participan, entre ellos España.

La Fiscalía Europea ya está dentro. Mantiene abierta una investigación, conocida en enero, por posible fraude en el mantenimiento del tramo de Adamuz (Córdoba), donde el descarrilamiento de un tren de Iryo dejó 46 muertos, y ha pedido a Transportes los contratos de la zona, según fuentes del propio organismo citadas por Capitol. Tras Urda, el eurodiputado de Vox Jorge Buxadé ha preguntado a la Comisión si hubo dinero europeo en la señalización de la Madrid-Sevilla y si España certificó la sustitución del sistema de seguridad. La pregunta de los eurodiputados del PP que Fitto respondió en abril y la de Vox de esta semana apuntan al mismo sitio, al vínculo entre lo que se pagó y lo que se instaló.

Lo que no se sabe y lo que conviene vigilar

Quedan tres incógnitas que ningún documento público resuelve hoy. No se sabe qué medidas añadió España para compensar la antigüedad del LZB, que es la condición que puso Fitto. Tampoco si la Agencia Ferroviaria Europea ha auditado en los últimos años a la AESF ni con qué resultado, porque sus informes de auditoría no se publican de forma sistemática. Y no se sabe qué protección estaba activa en el tren de Renfe al entrar en el tramo donde estaba parado el de Iryo, que es lo que determinará si la tecnología tuvo algo que ver.

Lo que sí está medido es el contexto. Adif gastó en 2025 un 37,5 % menos por pasajero de alta velocidad en mantenimiento que en 2022, porque los viajeros crecieron mucho más deprisa que el gasto, según el cálculo de Capitol con los informes de gestión de Adif y los datos de la CNMC. Y la opinión pública apenas miraba. En el barómetro del CIS de octubre (estudio 3582), las infraestructuras quedaban por detrás de otros treinta asuntos entre los problemas del país, con un 1,1 %, y solo el 2,8 % las citaba entre los que le afectan personalmente. Ni siquiera Adamuz las había convertido en un tema de primera fila.

Eso cambia con Urda, a un mes de las elecciones del 29 de noviembre. Las fechas que marcan lo que viene son conocidas. El 3 de noviembre comparece Óscar Puente a petición propia ante la Diputación Permanente, el único cauce posible con las Cortes disueltas. Entre mediados y finales de noviembre llega la valoración preliminar de la Comisión sobre los 148 hitos. Y antes del 31 de diciembre tiene que estar hecho el último pago, cuando ya habrá un Gobierno en funciones o uno nuevo. Ese será el momento de comprobar si Bruselas usa la única palanca que tiene, y sobre qué hito.

¿Crees que la seguridad ferroviaria debería vigilarla un organismo independiente del Ministerio de Transportes, como ya ocurre con la investigación de accidentes? Cuéntanoslo, tu respuesta pesa en lo que analizamos.