El ingeniero industrial César Franco sostiene que el LZB, instalado en 1992 con la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, debería haberse sustituido ya por el ERTMS, y que sin ese respaldo toda la seguridad queda en manos de personas.
Las claves
- El accidente ha dejado hasta ahora 68 muertos y 15 heridos graves.
- El ingeniero César Franco afirma que el sistema LZB debería haberse sustituido por el ERTMS.
- Óscar Puente atribuyó a un fallo de comunicación en el LZB la detención de seis trenes en un bloque de 63 kilómetros.
El miércoles 28 de octubre, hacia las 8:53, un tren AVE de Renfe alcanzó por detrás a un convoy de Iryo. Dos vagones cayeron por el terraplén entre Urda y Los Yébenes, en Toledo. El balance provisional es de 68 muertos y 15 heridos graves, y los equipos de emergencia siguen con el rescate y la investigación en la zona.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, indicó que un fallo de comunicación en este sistema, en un bloque de 63 kilómetros, obligó a detenerse a seis trenes.
El ingeniero industrial César Franco explicó que el LZB se encarga del frenado automático: detecta si hay un vehículo parado en la vía por delante y frena el tren aunque el maquinista no reaccione.
Franco advirtió de que, si se confirma el fallo del sistema, atribuir toda la responsabilidad al factor humano supone que han fallado también otros eslabones de la cadena. A su juicio, sin un sistema que respalde al maquinista, todo queda en manos de personas que también pueden equivocarse.
El LZB se montó en 1992, con la apertura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Más de tres décadas después, según Franco, debería haberse reemplazado ya por el ERTMS.
Este sistema más moderno funciona en líneas como la de Madrid-Barcelona y en las flotas de operadores nuevos, entre ellos Iryo. A diferencia del LZB, que emplea un cable continuo a lo largo de la vía, el ERTMS combina balizas físicas entre los raíles con comunicaciones inalámbricas por la red GSM-R. Las balizas pasan datos al ordenador de a bordo cuando el tren circula sobre ellas, y la radio permite intercambiar voz y datos con el control ferroviario. Con esa información, los equipos de la cabina vigilan la velocidad y calculan cuándo hay que frenar, y pueden reducir la marcha o detener el tren si se superan los límites.
Franco señaló además un problema de inversión. En Italia, según el ingeniero, cerca de un tercio del presupuesto va a renovación y mantenimiento, y en Francia y Alemania, alrededor de la mitad. En España, en cambio, sigue primando construir nuevos kilómetros y nuevas infraestructuras, mientras las existentes acumulan décadas de déficit de inversión en mantenimiento.
Según Franco, esa falta de mantenimiento lleva los sistemas a su límite hasta que se rompen, con un coste muy superior al de un mantenimiento continuo. El experto subrayó que lo ocurrido no supone el fin del sistema ferroviario español, pero sí exige un diagnóstico profundo de la situación. Recordó que las estadísticas siguen señalando al ferrocarril como el medio de transporte más seguro, aunque dos accidentes en tan poco tiempo hacen dudar de esos datos.
Antes, en Capitol
30 de octubre. Barrachina, portavoz del Consell, reclama la dimisión de Óscar Puente por el accidente ferroviario de Urda. El portavoz del Consell acusa al ministro de Transportes de querer culpar a un trabajador y sostiene que el fallo afecta a toda la red, mientras la investigación mantiene abiertas todas las hipótesis.
30 de octubre. Óscar Puente sostiene que el centro de control de Atocha no actuó tras el aviso del Iryo antes del choque de Urda. El ministro fija a las 8.53 del miércoles la colisión del AVE 2080 con el Iryo 6076, 22 minutos después de la caída del sistema de seguridad LZB.
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